Verslag Drijvende wegen
31 mei 2002: Verslag van de activiteit bij Bayards Aluminium Constructies te Nieuw Lekkerland over Drijvende wegen op 30 mei 2002.
Het was weer een Branchevreemde activiteit; het zoeken naar noviteiten aan de randen van de bouw. Eduard Böhtlingk geeft in zijn inleiding een voorzet. Met een schets toont hij aan dat eigenlijk alle wegen drijven en dat is op weg naar Bayards goed te merken!
MILITAIR WERK
Overste Theo van Wijk, Hoofd Kenniscentrum van het Genie Opleidingscentrum van de Koninklijke Landmacht (KL) wordt als deskundig vader geïntroduceerd. Hij geeft een overzicht van de defensiemiddelen door de jaren heen. Er blijkt een groot verschil te zijn in techniek en tactiek. Militairen werken met verkeersklassen, die het gewicht aan geven dat een brug of werk kan dragen. Tactiek en tijd zijn zeer bepalend. Als een brug gelegd is, en gespot is door de vijand aan gene zijde, moet die snel zijn weg te halen. Kleur is, in verband met radarreflectie, ook belangrijk. Criteria: onzinkbaar, mobiel, snel te repareren, easy to handle, materiaal en bouwtijd. De aansluiting tussen nat en droog dient zo bedekt mogelijk te zijn.
De militaire bruggen blijken beschikbaar op wiel- en pantservoertuigen. Er volgt een fraai overzicht vanaf 1893. Met de meeste bekende brug van Sir Henry Bailey uit 1943 tot steeds flexibeler en snellere systemen die na WOII beschikbaar kwamen door de Amerikanen. In 1962 wordt het 1e aluminium type geïntroduceerd, voorheen was alles van staal. Nu zijn twee operationele eenheden met 210 meter vouwbrug in gebruik. Oefenen doet men met Baileys, waarvan zo’n drie kilometer beschikbaar is. De ontwerpeisen aan militair werk zijn dus heel anders dan bij civiel werk: zo is 30cm water maken geen probleem. Voor de toekomst van de KL schetst Van Wijk een behoefte aan mobiele, luchttransportabele systemen. Nieuwe systemen worden in internationaal verband ontwikkeld, binnen de NATO en WEU, en in samenwerking met TNO.
drijvende veerpont.
DE DRIJVENDE WEG
Jan Brouwer, XX architecten, start met het juist aanduiden van het ontwerpteam van de winnende drijvende weg ‘De Bouwsteencombinatie (BSC)’. Naast hem, Bayards Aluminium Constructies, waar we vandaag te gast zijn, TNO Bouw en DHV. “Het monster van lightness” gaat over de lichtheid in de bouw, waar we volgens hem veel te zwaar aan tillen. Lucht is een belangrijk constructiemiddel. Carchitecture heeft de toekomst.
Het Rijkswaterstaat (RWS) programma Wegen van de toekomst is een interessant programma. Naast ‘geluidloze en modulaire wegen’ was een ander onderdeel ‘de drijvende weg’.
De wegbreedte van ‘De Bouwsteencombinatie’ is voor eenrichtings- en personenverkeer. De maximum toegestane snelheid is 80 km/u. Er is een te openen deel met standaardunits en verschillende typen elementen voor het beweegbare deel en voor de aanlandingsdelen. Het basiselement is een aluminium doos die eenvoudig te koppelen is met een specifiek wegdekprofiel. Deze container (LxBxH = 5,3x3,5x1m) is gevuld met polystyreen, daardoor dus onzinkbaar en simpel te vervoeren. Omdat er zowel horizontaal als verticaal veel verschil is in waterniveau, zijn er vier punten hydraulisch verankerd. De dozen zijn stijf aan elkaar gekoppeld met speciale mechanische elementen.
ALUMINIUM
Dick de Kluyver, commercieel directeur van Bayards Aluminium Constructies, benut zijn spreektijd om weer eens wat te doen aan het imago van zijn favoriete materiaal, aluminium. Vanaf 1963 is Bayards actief in een aantal sectoren; scheepsbouw, offshore, transport, tanks & vessels voor de procesindustrie, defensie (het amfibiemateriaal van Overste van Wijk blijkt hier al jaren in onderhoud) en civiele werken als bruggen of drijvende wegen.
Met aluminium kan veel! Door extrusie zijn alle vormen in principe mogelijk, ook grote afmetingen. Verschillende functies zijn in een profiel te integreren. De optimale aluminiumconstructie begint op de tekentafel en wordt gerealiseerd in de werkplaats; waar deskundig personeel, m.n. lassers, een must is. Nieuws in dit vakgebied is FSW Friction Stir Welding, plat vertaald als ‘roerlassen’, waarbij in één keer twee materialen aan elkaar gelast worden. Het fenomenale is dat het resultaat lijkt op een geheel vlakke plaat! Andere pluspunten van aluminium: het roest niet, is goed recyclebaar, duurzaam, licht en sterk. Matrijzen zijn echter duur, maar relateer je de kosten aan de arbeidskostenbesparing en de mogelijkheden die het biedt aan functie-integratie, dan kom je positief uit. “Het vooroordeel is nog steeds dat aluminium duur is, daarom wordt er door weinig architecten in aluminium gedacht. Interactie in een vroeg stadium tussen ontwerper en producent, waarbij een slimme combinatie tussen vorm, techniek en gewicht wordt gemaakt, kan juist besparen” volgens De Kluyver.
Egon Janssen van TNO Bouw licht de constructie toe. Aluminium is drie maal lichter maar ook drie maal slapper dan staal. Voor elke situatie dient een optimale legering gekozen te worden. Er blijken al eerder drijvende wegen te zijn gemaakt, een schipbrug in Arnhem, een snelweg van betonnen pontons in Seattle.
Eén op de tien elementen is op een buispaal geplaatst. Er is geen drempelvorming in het wegdek door de toepassing van een aandraaispindel: een klauw die naar elkaar toedraait. De randconstructie vormt een barrier voor de auto’s. Voor wat betreft de verankering zijn spudpalen gebruikt. De palen worden in een soort slobgat geplaatst; dit maakt beweging van de weg mogelijk, vooral ook bij warm weer als er uitzetting van het materiaal optreedt, is dat van belang. De klapbrug heeft een doorvaart van tien meter voor plezierscheepvaart. Zelfzoekende pennen in de brug zorgen voor een perfecte sluiting. Binnen 90 seconden kan het brugdeel open en dicht. De onderkant van de elementen is geperforeerd, dit in verband met buiswater. Het begin– en eindponton zijn zwaarder uitgevoerd. De totale lengte is 500 meter. Egon verwacht dat er een markt voor drijvende wegen zal ontstaan, hij denkt aan tijdelijke situaties als brugonderhoud, een onder water gelopen gebied etc.
Via Amfibia - de 2e drijvende weg
In de tegenlezing komt Via Amfibia (VA) de 2e drijvende weg aan bod. De staalbetonvariant van IV-Infra en HBG Civiel-, staalbouw. Het vergelijken van twee geheel verschillende scenario’s is voor Jeremy Augustijn van IV-Infra lastig. Van een tegenlezing is dan ook niet echt sprake. VI wordt namelijk in een te graven geul (twee meter diep, iets lager dan het maaiveld) gefundeerd op grondwater. Het is dus geen tijdelijke maar permanente toepassing. VA heeft twee rijstroken en is toegankelijk voor vrachtverkeer tot 15 ton, met 80 km/u. Een bouwtijd van twee maanden, vindt Augustijn op zich een pluspunt, maar durft het na de supertijden waarmee de Landmacht werkt bijna niet uit te spreken. Hier zijn het gestaffelde drijvers onder de rijweg en hoofdliggers die de barrier vormen. De landhoofden bevinden zich op de fundering en de draagconstructie zit aan de zijkant, in tegenstelling tot de BSC.
Een zeer leerzame branchevreemde-middag, waarbij maar weer duidelijk is gebleken dat we van elkaar kunnen leren. Het leger ziet wel wat in de rugzakbrug: niet om het water over te steken maar om door een mijnenveld kunnen lopen. En de ontwerpers moeten wat minder bevreesd zijn om in aluminium te denken. Dat heeft Bayards ons laten zien.
Eduard Bőhtlingk architect / bestuur Booosting
Jolanda Steenhouwer secretariaat Booosting